在基辅郊外，几架外表斑驳的伊尔-78加油机静静停在停机坪上，宛如沉睡的巨兽，迎着寒风。苏联时期的印记依稀可见，然而这些飞机的发动机早已停止运转。令人难以想象的是，这些曾被视为“累赘”的老旧飞机，后来竟成为了中国远程空中加油体系建设的关键基石。回首十几年，这代表了两个截然不同的选择：乌克兰将苏联遗留的资产变现以应对经济危机，而中国则将这些二手机器视为学习的宝贵教材。最终结果皆因选择的不同而殊途同归——有人出让明天，有人回购起点。真正的价值不在于那三架飞机本身，而在于其背后所承载的能够支撑一个国家空军发展的工业思路。
这个故事要从苏联解体后的混乱时期讲起。伊尔-78是基于伊尔-76运输机改造的大型加油机，北约称其为“迈达斯”。作为苏联远程空中力量的重要一环，没有它，战略轰炸机如图-95、图-160根本无法远航。苏联解体时，乌克兰继承了相关的制造与维护资源，其中也包括几架伊尔-78。然而，继承并不代表有能力继续维持。进入1990年代中后期，乌克兰经济急剧下滑，连本国空军的日常训练都无力负担，这几架加油机只能闲置，零部件老化，技术团队也逐渐流失，想要维修基本无从谈起。
再把时间推到21世纪初，中国空军的情况恰恰相反。那时，解放军配备的加油机仅有轰油-6，这款机型是基于苏联图-16轰炸机的中国版，其满载油量不足三十吨，仅能转输十八吨出头。更糟糕的是，由于轰-6本身的尺寸限制，与重型战斗机如苏-27、苏-30根本无法对接加油。为了弥补这个短板，中国曾在2005年前尝试自俄罗斯购买八架伊尔-78，但谈判过程中因价格、交货时间及改装标准等因素反复波折，最终未能达成协议。
此时，乌克兰向中国提供了一个“二手清单”，包含三架长期闲置的伊尔-78MP。价格相对便宜且交付迅速，2011年，这笔交易成功达成。根据美中经济与安全审查委员会发布的研究报告，2014年10月，卫星图像证实中国已收到第一架来自乌克兰的伊尔-78，随后另外两架也陆续抵达。对于基辅来说，这是一笔重要的救助款项，帮助军工厂支付工资和维修费用；而对中国而言，这则是以小博大的宝贵学习机会。
飞机抵达后，中国并没有将其视为战斗力的核心，而是当作“实物教材”。三架加油机无论如何调度，也难以支撑一支现代化空军的日常运作。中国空军的战略是，将这批现成的平台作为学习的基础。再加上此前已引进的多架伊尔-76，飞行员和地勤对该机型也相对熟悉，整个学习和吸收过程较为顺畅。
这一“学习阶段”的成果最终催生了运-20的问世。运-20是由西安飞机工业公司研发的国产大型运输机，首飞于2013年1月，并于2016年正式加入中国空军。有了运-20这样强劲的平台，国产加油机的研制也水到渠成。到了2021年11月，运油-20首次以运-20为基础进行改装，成功在台海方向进行空中加油，引起外界广泛关注，这标志着中国空军实现了“远海持久作战”的能力。
值得一提的是，中国并未止步不前，运-20B已经进入量产阶段，而与之配套的运油-20B也在同步研发，预计将逐渐取代早期引进进口发动机的运油-20A。这表明，从机体、动力到加油系统，中国已经实现了全产业链的自主化。尽管一些相关信息源于黑客泄露，仍需注意俄方的生产能力存在变数，最终结果有待观察。但即使有相关引进，也只是对国产体系的补充，而非依赖。
而反观乌克兰，当年为了换取生存而转手的三架旧机，时至今日却显得如此满是唏嘘。
